自動車用鋼市場規模、シェアおよび動向分析レポート 製品別（低張力鋼、従来型ハイス＆AHSS）、用途別（乗用車、商用車）、最終用途別、地域別、セグメント予測 - 2035年

自動車用鋼材市場の概要

世界の自動車用鋼市場規模は、2025年に149,256.78万米ドルと評価され、2026年の157,167.39万米ドルから2035年までに183,504.87万米ドルに成長すると予測されており、予測期間中に5.3%のCAGRを示します。

自動車用鋼材市場は、車両の軽量化、電動化、衝突安全性要件の厳格化、サプライチェーンのローカリゼーション、低炭素材料戦略によって再形成されています。スチールは引き続き典型的な乗用車の材料重量の約 50% ～ 55% を占めていますが、現代の白ボディ構造には高強度グレードがますます組み込まれています。従来の HSS および AHSS は、メーカーが構造剛性を維持しながらゲージ厚を削減するため、2026 年の製品カテゴリー別の自動車鋼材需要の約 58% を占めると推定されています。引張強度が 1,000 MPa を超える高度なグレードは、ピラー、ロッカー パネル、ルーフ レール、ドア リング、バッテリー保護構造、衝突管理システムでの使用が増えています。バッテリー電気自動車では、バッテリーパックにより車両の車両重量が通常 300 kg から 600 kg 以上増加し、軽量構造エンジニアリングの重要性が高まるため、この要件が強化されています。 2026 年から 2035 年にかけて、メーカーはスケーラブルなスタンピングおよび溶接プロセスを維持しながら、プレス硬化鋼、最適化された複数材料接合、テーラー溶接ブランク、およびリサイクル含有鋼にますます注力すると予想されます。

米国は、国内の自動車製造において他の多くの主要な自動車経済諸国に比べて商用車がかなり大きなシェアを占めているため、依然として戦略的に重要な自動車用鋼材市場である。米国の自動車製造は、より強力な年間生産サイクルで 1,000 万台を超え、一般的に使用される生産分類では商用車が国内生産の 80% 以上を占めています。この生産構成は、耐久性のある鋼板、シャーシ鋼、ピックアップ トラック、スポーツ ユーティリティ ビークル、バン、およびより重い商用プラットフォーム向けの高強度構造グレードの大量消費をサポートします。自動車メーカーも、電気自動車、バッテリー、車両組立能力の拡大に伴い、国内の材料調達への注力を強めている。最適化されていない従来の設計と比較して、部品レベルで 20% ～ 40% の軽量化を実現できる高張力鋼が、工学的に大きな注目を集めています。 2035 年まで、米国の需要は、高い引張強度、耐食性、製造容易性、および生産関連の炭素強度の低減を組み合わせたグレードをますます好むと予想されます。

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主な調査結果

• 主要な製品タイプ:自動車メーカーが軽量ボディ構造、衝突保護、バッテリー電気自動車の補強に高強度材料の使用を増やすため、従来型の HSS および AHSS は、2026 年に推定 58% の市場シェアを獲得して需要を牽引すると予想されています。
• 主要なアプリケーション:乗用車用途は、世界の乗用車生産量の大幅な増加と電動モデル向けの安全構造の鋼材集約化が進んでいることに支えられ、2026 年には自動車用鋼材消費量の約 74% を占めると予測されています。
• 主要地域:アジア太平洋地域は、自動車製造の集中と、中国、日本、インド、韓国にわたる特に強力な生産活動に支えられ、世界の自動車用鋼材需要の約60％を維持すると予想されています。
• 最も急速に成長している地域:アジア太平洋地域もまた、自動車の所有、現地化、電気自動車の生産が増加し続ける中、新興自動車製造経済圏が年間約6%の成長を記録する可能性があり、最も強力な量拡大に向けた位置にあります。
• テクノロジートレンド:1,000 MPa を超える高度な高強度グレードにより材料の最適化が加速しており、新しい自動車の車体構造では約 50% ～ 60% の高強度鋼と高度な高張力鋼を組み込んで、質量、安全性、製造性のバランスをとることができます。
• 市場の推進力:年間 1 億台に迫る世界的な自動車製造により鋼材需要が維持されている一方で、軽量化プログラムにより、最適化された鋼製車体構造の質量を、それほど先進的ではない従来の設計と比較して約 20% ～ 25% 削減できます。
• 競争環境:自動車鋼材メーカーは、低炭素かつ高強度のポートフォリオを拡大しており、特定の次世代プレス硬化グレードは、適切な構造用途で構成部品の質量を最大約 40% 削減しながら、1,500 MPa 近くの引張強度を提供します。
• 今後の展望:リサイクル含有量および低排出ガスの自動車用鋼材は、2035 年までにますます重要性が増し、厳選された電気炉製品には、自動車の構造部品に必要な機械的性能を維持しながら、約 75% のリサイクル材料が組み込まれています。

最新のトレンド

最も影響力のある技術トレンドは、材料の代替から最適化された高張力鋼構造への移行です。自動車エンジニアは、個々の低強度コンポーネントを単に置き換えるのではなく、従来の HSS および AHSS を中心とした完全な構造システムを設計することが増えています。最新のホワイトボディ構造には、高強度鋼および先進的な高張力鋼が 50% ～ 60% 含まれている可能性がありますが、初期の世代の車両ではその割合は大幅に低くなっています。約 600 MPa から 1,500 MPa 以上の引張強度により、乗員の保護を損なうことなく、より薄いゲージを衝突に敏感なゾーンに選択的に配置することができます。プレス硬化コンポーネントは、A ピラー、B ピラー、ルーフ レール、側面衝突構造、バッテリー エンクロージャにとって特に重要です。コンポーネントの統合ももう 1 つの主要なトレンドであり、再設計されたハイドロフォーミングまたはテーラー溶接構造により、選択されたアセンブリの合計重量が約 10% ～ 15% 向上し、加工が改善されます。このアプローチは、自動車の大量生産との互換性を維持しながら、生産シーケンスの短縮、溶接の削減、および材料のより効率的な利用をサポートします。

脱炭素化は同時に資材調達にも影響を及ぼしています。自動車メーカーは、車両の運転時の排出ガスだけでなく、製鉄や部品の製造中に発生する体内排出ガスも評価しています。鉄鋼は、特定の電気自動車構成の製造関連の二酸化炭素排出量の約 15% ～ 20% を占める可能性があり、低排出鋼鉄は戦略的に重要な調達カテゴリーとなっています。したがって、生産者は、従来の高炉での生産と並行して、電気炉、リサイクルされた内容物、および再生可能電力を利用した材料ルートを開発しています。約 75% のリサイクルされた成分と再生可能電力で製造された厳選された自動車グレードは、従来のルートと比較して、生産関連の炭素削減を 70% 近く達成できます。鋼は有用な機械的特性を維持しながら繰り返しリサイクルできるため、円形性も重要性を増しています。 2035 年までに、調達仕様には、1,000 MPa を超える強度要件と、文書化されたリサイクル含有量、製造時の排出指標、および耐用年数後の回収に関する考慮事項がますます組み合わされることが予想されます。

市場動向

ドライバ

"「車両の軽量化と安全性の要件により、高強度鋼の採用が加速しています。」"

メーカーは同時に効率を向上させ、より重いバッテリーに対応し、厳しい衝突基準に準拠する必要があるため、車両の軽量化は依然として自動車用鋼材市場にとって最も強力な構造的推進力となっています。最適化された鉄鋼集約型の車体プログラムにより、商業生産の経済性を維持しながら、あまり進歩していない従来の鉄骨構造と比較して約 20% ～ 25% の質量削減が実証されました。従来の HSS および AHSS は、約 600 MPa から 1,500 MPa 以上の範囲の引張強度を提供できるため、エンジニアは局所的な構造性能を向上させながら板厚を減らすことができます。バッテリー式電気自動車への移行により、車両のサイズや構成に応じて大型の走行用バッテリーの重量が 300 kg から 600 kg 以上増加する可能性があるため、これらの機能の価値はますます高まっています。より強力なスチールは、バッテリー保護構造、側面衝突の補強、ルーフクラッシュ性能にも対応します。世界の自動車の年間製造量が 1 億台レベルに近づいているため、自動車 1 台あたりの平均鋼材使用量が 1 kg 削減されただけでも、世界中の生産全体でほぼ 100,000 トンの材料の最適化につながる可能性があります。

拘束

"「原材料の揮発性と複雑な高強度加工により、製造の柔軟性が制約されます。」"

より強力な鋼種には、低張力鋼よりも洗練された成形、溶接、工具、品質管理手順が必要となるため、加工の複雑さは依然として重要な制約となっています。約 300 MPa の従来の材料から 1,000 MPa 以上の強度の製品に移行すると、スプリングバック、工具負荷、および接合条件に対する感度が増加する可能性があります。コーティングされた AHSS の抵抗スポット溶接にも、入熱、電極の状態、亜鉛の相互作用を注意深く制御する必要があります。より強力なグレードを処理できる自動車のスタンピング操作には、より高いプレス力、金型の修正、および追加のシミュレーションが必要になる場合があり、最終的な材料ソリューションがより低いコンポーネント質量を提供する場合でも、初期のエンジニアリング要件が高まります。自動車メーカーは通常、何百万もの部品にわたって厳しい寸法公差、コーティングの一貫性、および表面品質を要求するため、製鋼投入量の変動性も別の懸念事項です。乗用車の構造、ボディ、ドライブトレイン関連コンポーネント全体に約 800 kg ～ 1,000 kg の鋼材が使用されている場合、鋼材投入コストのわずかな変化が車両製造の経済性に重大な影響を与える可能性があります。

機会

"「電気自動車のプラットフォームは、先進的な構造用鋼と低炭素鋼に大きなチャンスをもたらします。」"

メーカーはバッテリー、客室、衝突エネルギー経路の周りに軽量でありながら非常に強力な素材を必要としているため、電気自動車のアーキテクチャは大きなチャンスをもたらします。バッテリーハウジングは車両の下に数平方メートルにわたる場合があり、側面衝突、車体下部への衝突、熱事象の際にエネルギー貯蔵システムを保護する必要があります。 1,500 MPa に近い高度なグレードでは、選択された安全性が重要な構造に必要な材料の厚さを減らすことができ、最適化されたプレス硬化コンポーネントにより、効率の低いコールド スタンプ構成に対して約 30% ～ 40% に達する重量削減を実現できます。電気自動車は、鉄鋼サプライヤーにとって、商品シートのみではなく統合されたエンジニアリング サポートを提供する機会も生み出します。材料シミュレーション、成形解析、溶接の最適化、コンポーネントの統合が重要な差別化要因になりつつあります。 2035 年までに新しい乗用車プラットフォームで電動モデルのシェアが増加するにつれ、高い引張強度と低い排出ガス、および 50% 以上のリサイクル含有戦略を組み合わせることができるサプライヤーは、ますます有利な立場に立つことになるでしょう。

チャレンジ

"「材料競争とますます複雑化する性能目標により、イノベーションへの圧力が強まっています。」"

主な課題は、アルミニウム、複合材、および混合材料アーキテクチャと競合しながら、鉄鋼のコストと製造上の利点を維持することです。アルミニウムは、特定のコンポーネントで従来のスチールを置き換える場合、約 25% ～ 35% の質量削減を実現できますが、最新の HSS および AHSS は、車両の構造を直接置き換えるよりもむしろ再設計される場合、その差を大幅に縮めます。したがって、鉄鋼メーカーは、スタンピング速度、溶接適合性、腐食防止、リサイクル性を維持しながら、より高い強度対重量性能を実現する必要があります。自動車の開発サイクルは 3 ～ 5 年に及ぶことが多く、サプライヤーは将来の規制や衝突要件を予測しながら、自動車の発売前に新しい鋼種を検証する必要があります。冶金設計を慎重に最適化しない限り、引張強度を 1,000 MPa を超えて増加させると、従来の成形性が低下する可能性もあります。したがって、ますます薄くなる構造全体での強度、延性、および局所的な耐破壊性のバランスをとることは、依然として市場の最も重要な技術的課題の 1 つです。

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セグメンテーション分析

種類別

低張力鋼:低強度鋼は、2026 年の自動車鋼材需要の約 42% を占めると推定されており、極度の引張強度が必要ない部品にとっては依然として重要です。典型的な材料の用途には、選択された外部パネル、クロージャ、床要素、ブラケット、およびそれほど負荷がかからない構造部品が含まれます。強度レベルは約 550 MPa 未満に留まることが多く、優れた成形性と簡単なスタンピング性能を提供します。この部門は、成熟した製造インフラと大規模な生産量にわたる予測可能な溶接動作の恩恵を受け続けています。しかし、自動車メーカーがより強力でより薄い材料を中心に車両を再設計するにつれて、その市場シェアは徐々に低下しています。重量効率がより重要になるため、2035 年までに世界シェアが 3 ～ 5 パーセントポイント減少する可能性があります。それにも関わらず、特定の用途では最大引張強さよりも外面の品質、深絞り性、複雑な幾何学的成形の方が重要な場合があるため、低強度グレードは商業的に重要な意味を持ち続けます。

従来の HSS および AHSS:従来型 HSS および AHSS は、2026 年に約 58% の市場シェアを獲得すると予想され、最大の供給製品カテゴリーとなります。自動車メーカーは、これらの材料を安全ケージ、ピラー、レール、ロッカー、クロスメンバー、ドア補強材、バッテリー構造に適用することが増えています。グレードと冶金設計に応じて、引張強さは約 550 MPa から 1,500 MPa 以上の範囲にあり、衝突性能を保護しながら大幅なゲージ削減が可能になります。高度なボディインホワイト構造では、約 50% ～ 60% の高強度素材または高度な高強度素材が使用されることが増えています。 1,500 MPa 近くのプレス硬化鋼は、耐侵入性が重要な場合に特に価値があります。メーカーは従来のプレス加工、溶接、リサイクルインフラを維持しながら、車体構造質量の約20％から25％の最適化を目標としており、2026年から2035年にかけて、このセグメントは低強度鋼を上回ると予想されている。

アプリケーション別

乗用車:乗用車用途は、乗用車、クロスオーバー、スポーツユーティリティビークルのはるかに大きな世界生産基盤を反映して、2026 年の自動車用鋼材需要の約 74% を占めると推定されています。乗用車の構造には、通常、白のボディ、クロージャー、シャーシ、座席、安全システム全体に分散された数百キログラムのシートと構造用鋼が含まれています。約 300 kg から 600 kg を超える重量のバッテリー パックにより、他の部分の構造質量を削減するための追加の圧力が発生するため、電動化の増加が上級グレードの消費をサポートしています。乗用車も側面衝突やルーフクラッシュの要件がますます厳しくなり、局所的な構造ゾーンで 1,000 MPa を超える鋼材の使用が増加しています。新興国市場の自動車所有と買い替え需要が引き続き重要な量的推進要因となるため、この部門は2035年まで自動車用鋼材消費量の70％以上を維持する見通しである。

商用車:商用車用途は、2026 年に推定 26% の市場シェアを占め、ピックアップ、バン、バス、トラックは一般に乗用車よりも重い構造システムを必要とするため、車両あたりの不均衡な鋼材需要を生み出します。大型商用車には、特にボディ、フレーム、耐荷重構造物が含まれる場合、小型乗用車モデルの数倍の鋼鉄質量が含まれる場合があります。車両の縁石重量を 100 kg 削減することで、最大許容車両重量を変えることなく積載量を増やすことができるため、積載効率を向上させるために高強度材料の採用が増えています。商用車メーカーはまた、バッテリーの質量によりパッケージングにさらなる課題が生じる衝突管理や電動プラットフォーム向けに、より強力な鋼材を評価しています。フリートオペレータが耐久性、ペイロード効率、ライフサイクル動作パフォーマンスを優先するため、2035 年までに、この用途における高張力鋼の普及率は約 8 ～ 12 パーセントポイント増加する可能性があります。

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地域別の展望

北米

北米は、2026 年に世界の自動車用鋼材需要の約 17% ～ 19% を占めると推定されています。この市場にはピックアップトラック、大型スポーツ用多目的車、商用車が異常に集中しており、ユニットあたりの高い鋼材消費量を支えています。米国、メキシコ、カナダの年間自動車製造台数は通常の生産条件で 1,500 万台を超え、特に米国とメキシコはトラックと多用途車の重要な中心地を形成しています。ボディオンフレーム プラットフォーム、強化されたバッテリー エンクロージャ、大型衝突構造により、従来の HSS および AHSS に大きなチャンスが生まれます。自動車メーカーは、500kgを超える可能性があるバッテリー重量を相殺するために電気自動車プラットフォームの再設計を同時に行っており、安全性を犠牲にすることなく構造の厚さを減らすことができるより強力な鋼材の重要性が高まっています。

地域調達政策とサプライチェーンの回復力戦略により、国内の鉄鋼生産能力への投資が促進されています。北米の車両プログラムは通常 5 ～ 7 年間実施されるため、長期供給契約と技術的資格が特に重要になります。約 780 MPa ～ 1,500 MPa の引張特性を持つ高張力鋼が構造部品に組み込まれることが増えています。この地域では、リサイクルされたスクラップが広く入手可能であり、循環型製造の重要性が高まっているため、低炭素電気炉鋼への投資も期待されています。北米の自動車用鋼材の需要は、予測期間の好調な部分を通じて毎年約3%から4%拡大する可能性がありますが、景気循環的な自動車販売と電気自動車導入率の変化により、年ごとに変動が生じる可能性があります。

ヨーロッパ

ヨーロッパは自動車用鋼材消費量の約 17% ～ 18% を占めており、依然として業界で最も技術的に洗練された市場の 1 つです。ドイツ、スペイン、フランス、チェコ、スロバキア、その他の製造業経済は、高級乗用車、大衆車、商用プラットフォームをカバーする統合サプライチェーンをサポートしています。自動車業界内の大幅な再編にもかかわらず、地域の年間自動車生産台数は依然として1,700万台を超え、好調なサイクルが続いています。ヨーロッパのメーカーは、フリート効率要件と厳格な衝突基準が軽量構造に有利であるため、従来型 HSS および AHSS を積極的に使用しています。 1,000 MPa ～ 1,900 MPa の鋼種は、ドア リング、ピラー、屋根構造、バッテリー保護用として評価されることが増えており、コンポーネントの統合により単一のボディ構造から数キログラムの重量を削減できます。

脱炭素化は、2035 年までの欧州の購買決定に特に大きな影響を与えるでしょう。自動車メーカーは、テールパイプの性能とともに上流の物質排出量をますます評価しており、リサイクル含有鋼や直接還元鋼の機会を生み出しています。鉄鋼関連の製造は、特定の電気自動車構成に組み込まれた二酸化炭素排出量の約 15% ～ 20% を占める可能性があり、調達の変更は商業的に意味のあるものとなります。そのため、欧州の鉄鋼メーカーは、将来の生産ルートからの炭素排出量を数百万トン削減することを目標にしながら、低排出製品の開発を進めている。地域の自動車鋼材の量の伸びは年間約 2% ～ 3% と緩やかにとどまる可能性がありますが、技術的に差別化された高強度および低排出グレードは総トン数を上回るペースで拡大すると予想されます。

アジア太平洋地域

アジア太平洋地域は自動車用鋼板市場をリードしており、2026年には世界の消費量の約60％を占めると推定されている。この地域は、中国、日本、インド、韓国、東南アジアにわたる比類のない自動車製造集中の恩恵を受けている。中国だけでも、好調な生産年には 3,000 万台以上の自動車を製造しており、塗装鋼板、低張力鋼、従来型 HSS および AHSS に対する膨大な需要が生み出されています。地域の電気自動車製造も急速に拡大しており、バッテリー保護、高強度の客室、軽量の車体部品に対する需要が高まっています。中国、日本、韓国には、製品強度が 1,000 MPa を超え、大手自動車メーカーとの関係を確立している世界的に重要な自動車用鋼材メーカーがいくつかあります。製鉄、プレス加工、車両組立ての統合作業の密度により、サプライチェーンの短縮と迅速な材料認定がサポートされます。

アジア太平洋地域の成長は、中国に加えてインドや東南アジアの新興製造拠点の影響をますます受けています。インドの年間車両製造能力は600万台を超え、乗用車、商用車、電気モビリティへの投資を続けています。この地域市場は、自動車保有率の増加と自動車メーカーの国産化部品の増加に伴い、予測期間の一部を通じて年間約5.5%から6.5%で拡大すると予想されています。メーカーが世界の新しい車両アーキテクチャ全体に強力なグレードを展開するため、従来の HSS および AHSS は、2030 年までに地域の自動車用鋼材消費量の 60% を超える可能性があります。設備投資も先進的なコーティングシートと低排出ガス生産にシフトしています。貿易障壁によって北米や欧州での現地化が進むとしても、2035年までにアジア太平洋地域が主要な製造センターであり続けるはずだ。

中東とアフリカ

現在、世界の自動車用鋼材消費に占める中東およびアフリカの割合は約 3% ～ 4% と比較的小さいですが、現地化への取り組みにより長期的な機会が生まれています。アフリカの自動車生産台数は年間 100 万台を超え、モロッコと南アフリカが主要な製造拠点となっています。モロッコは輸出志向の乗用車産業を大きく発展させてきたが、南アフリカは乗用車および商用車の組み立て能力を保持している。現地の部品生産への投資の増加により、塗装鋼板、構造グレード、プレス品質の材料に対する要件が高まっています。また、いくつかの国が競争力のある再生可能エネルギー資源を保有し、水素指向の産業戦略を開発しているため、この地域は将来の低排出鉄鋼製造において潜在的な利点を持っています。

中東とアフリカ全体の自動車用鋼材の需要は、組立の現地化、インフラ投資、自動車保有が拡大し続ければ、比較的低いベースから年間約4％から5％増加する可能性がある。建設、鉱山、物流、農業活動によりトラックや多用途車の需要が生み出されるため、商用車アプリケーションは比較的重要な役割を果たしています。これらの用途では、より厚い鋼材セクションと高い耐久性が必要となることが多く、製造車両あたりの平均以上の鋼材の使用をサポートします。 2035 年までに、地域の成長は、地域の自動車組立が半ノックダウン生産からより深い製造統合に進むかどうかにかかっています。主要な生産クラスターで 40% ～ 50% を超える現地化率を達成できれば、自動車用鋼材に対する地域の需要が大幅に強化されるでしょう。

自動車用鋼材トップ企業リスト

• ArcelorMittal (Europe)
• Baowu (China)
• POSCO (South Korea)
• ThyssenKrupp (Germany)
• Nippon Steel (Japan)

市場シェア上位2社

アルセロールミタル:アルセロールミタルは、広範な自動車用シート生産、高度なコーティング能力、およびヨーロッパ、北米、その他の地域の大手自動車メーカーとの長年にわたる関係に支えられ、対象となる世界の自動車用鋼材市場の約 8% ～ 10% を占めると推定されています。同社は、約 1,500 MPa およびそれより高強度のカテゴリーの自動車用鋼材を開発し、軽量の客室、衝突構造、電気自動車の用途をサポートしています。同社の自動車戦略では、材料エンジニアリングとコンポーネントの統合、特注溶接ブランクおよび低炭素鋼の組み合わせがますます進んでいます。厳選された高度なプレス硬化製品は、適切な設計で最適化されていないコールドスタンプ製品と比較して、コンポーネントレベルで 40% 近い重量削減を実現できます。リサイクル含有鉄鋼と電気炉生産の利用拡大も、2035 年までの電気自動車サプライチェーンにおける同社の地位を強化します。

宝武:宝武は世界最大の自動車製造基地としての中国の地位の恩恵を受け、世界の自動車用鋼材供給量の約7％から9％を占めると推定されている。好調な年には3,000万台を超える国内の自動車生産は、塗装板、構造用鋼、および高級グレードに対する相当な内需を生み出します。 Baowu は中国の大手乗用車および電気自動車メーカーと近いため、製品の適格性、納期、共同材料開発において利点が得られます。中国の電気自動車が車両質量、走行距離、安全性能で競争を強めているため、従来の HSS および AHSS の採用は特に重要です。 1,000 MPa に近づき、それを超える高強度製品は、局所的な車体構造においてますます重要性を増しています。また、中国の新エネルギー車生産が年間1500万台の水準をさらに超え、輸出が増加するなか、宝武は恩恵を受ける立場にある。

投資分析

自動車用鉄鋼業界への投資は、先進的な塗装ライン、電気炉の能力、水素対応生産、高強度冶金、およびデジタル製造技術にますます向けられています。最新の自動車用鋼材プロジェクトには、個別の亜鉛めっきラインが含まれるか、統合された製鋼転換が含まれるかによって、数億ドルから数十億ドルの投資が必要となる場合があります。メーカーは、シートの厚さ、寸法公差、表面外観、コーティングの均一性、機械的特性など、非常に厳しい自動車要件を満たす必要があります。従来型ハイスおよび AHSS が製品需要の約 58% を超えるにつれて、設備投資は商品の量拡大から、引張強さが 1,000 MPa を超える特殊グレードに移行しています。自動車会社がサプライヤーの選択にスコープ 3 の排出量を組み込むようになったため、製造投資は炭素強度に対してますます評価されるようになりました。高いスクラップ率と再生可能電力を使用できる施設は、自動車用鋼板完成品の生産面積を大幅に削減できます。

アジア太平洋地域では、自動車生産の力強い伸びと電気自動車の生産能力の拡大が組み合わされているため、予測期間の一部を通じて自動車用鉄鋼製造の増分投資の約50％以上を獲得すると予想されています。北米の支出は現地化によって推進されているが、欧州のプロジェクトは低炭素製鋼と技術的に先進的な製品に重点を置いている。生産者はまた、自動車の生産が開始される 3 ～ 5 年前に鉄鋼サプライヤーが自動車メーカーと協力できるようにするアプリケーション エンジニアリング センターにも投資しています。このような協力により、部品数を削減し、補強コンポーネントを排除し、ブランク形状を最適化する機会を特定できます。年間 250,000 台を製造する車両プログラムの場合、車両 1 台あたりわずか 5 kg の材料を除去するだけで、年間約 1,250 トンの鋼材加工を削減できます。これにより、個々のコンポーネントの改善が比較的小さいように見えても、エンジニアリング ベースの軽量化が経済的に重要になります。

新製品開発

新製品の開発は、より高い強度、改善された延性、より優れたエッジ成形性、および生産関連の排出量の削減に重点を置いています。以前の世代の超高張力鋼では、引張強度と複雑な形状を形成する能力との間の難しい妥協をエンジニアに強いることがありました。新しい冶金学的アプローチでは、要求の厳しいプレス部品向けに十分な伸びと局所的成形性を維持しながら、約 980 MPa から 1,500 MPa の間の強度を目標とすることが増えています。プレス硬化鋼はテーラー溶接されたブランクと組み合わされるため、メーカーは単一のコンポーネント内に異なる厚さまたは特性を配置できます。 1,900 MPa に近い材料強度を使用したドアリングのコンセプトにより、別個の補強材が不要となり、車体質量を数キログラム削減できます。コンポーネントの統合により、特定の再設計された構造により、従来のマルチピースアセンブリと比較して重量または生産効率の約 10% ～ 15% の向上を達成できるため、接合作業も削減されます。

低炭素鋼は、もう 1 つの主要な製品開発カテゴリーになりつつあります。自動車メーカーは、これらの製品が確立されたグレードと同じ寸法、成形、溶接、衝突特性を維持することを要求しています。これは、組立工場が材料の移行ごとに生産設備を経済的に再設計できないためです。現在、厳選された自動車用鋼材にはリサイクル材料が約 75% 組み込まれており、再生可能電力を利用した電気炉ルートを使用すると、製鉄関連の炭素強度を 70% 近く削減できます。他の製品では、特別に処理されたリサイクルされたスクラップを確立された生産ルートに混合して、表面品質を損なうことなく循環材料の含有量を増やしています。 2035 年までに、新製品開発は、同じ自動車グレード内で 1,000 MPa を超える引張強度、ゲージ厚の減少、既存の大量生産との互換性、および大幅に低減された体内排出ガスの 4 つの特性を組み合わせたものとなる可能性があります。この融合により、冶金革新がサプライヤーの競争力の中心となるでしょう。

最近の 5 つの展開

• 2024 年 4 月:アルセロールミタルは、白のボディ構造を簡素化するために設計された自動車技術コラボレーションを通じて、マルチパーツ統合アプローチを日本に拡大しました。このコンセプトは、個々のコンポーネントの数を減らし、先進的な鋼材を使用した電気自動車プラットフォームの大量生産性を維持しながら、大幅な軽量化を実現できます。
• 2024 年 6 月:アルセロールミタルは、再生可能電力を使用した電気アーク炉プロセスで製造される低炭素鋼に関して、自動車技術サプライヤーとの協力を強化しました。このプログラムはリサイクル材料を重視し、必要なコンポーネントの性能仕様とのほぼ 100% の互換性を維持しながら、上流の自動車排出量の目に見える削減を目標としていました。
• 2025 年 4 月:ポスコは、将来のモビリティ材料と低炭素鋼を対象とする大手自動車製造グループとの戦略的提携を拡大した。この取り組みには、引張強度が約 1,000 MPa を超える GIGA クラスの自動車製品と電気自動車材料が含まれており、鉄鋼、バッテリー、電動自動車アーキテクチャの融合を強化します。
• 2025 年 9 月:アルセロールミタルは、新しい電気モデル全体で使用される 5 つの構造コンポーネント用に、リサイクルされ再生可能に製造された 1,500 MPa クラスのプレス硬化自動車用鋼材の連続納品を開始しました。この製品には約75%のスクラップが組み込まれており、従来のルートと比較して生産に伴う炭素排出量を約70%削減できます。
• 2026 年 2 月:ティッセンクルップは、外装パネル、内部コンポーネント、バッテリーハウジング用途を含む、新しい電気自動車プラットフォーム向けの低炭素リサイクル鋼のシリーズ供給を進めました。この材料は、鉄鋼生産の大幅な排出削減をサポートしながら、既存の生産プロセスに直接採用できるように設計されました。

レポートの対象範囲

自動車用鋼材市場レポートは、2025年の基準期間、2026年の市場環境、および2035年までの予測期間にわたる業界の状況を評価します。分析は、乗用車および商用車の用途にわたる低張力鋼および従来型HSSおよびAHSSをカバーしています。製品の採用、軽量化、電気自動車のアーキテクチャ、衝突安全要件、製鉄の脱炭素化、リサイクルされた内容、地域の製造パターン、競争力のある地位を評価します。従来の HSS および AHSS は 2026 年の製品需要の約 58% を占めると推定されており、乗用車用途は消費量の約 74% を占めます。この地域評価では、アジア太平洋、北米、ヨーロッパ、中東およびアフリカが調査されており、アジア太平洋地域は自動車製造の主要な拠点であるため、世界市場活動の約 60% を占めています。

競争力評価では、アルセロールミタル、宝武、ポスコ、ティッセンクルップ、日本製鉄を調査し、高強度製品開発、地理的供給、自動車エンジニアリング、低炭素鋼における各企業の位置付けを検討します。技術範囲には、従来のグレードから 1,500 MPa を超える製品までの引張強度の開発、部品の統合、プレス硬化、高度な溶接、コーティング技術、リサイクル材料戦略が含まれます。このレポートでは、投資傾向、サプライチェーンの現地化、新製品開発、および2024年から2026年の間に起こる5つの主要な業界の発展についても評価しています。予測分析では、供給された5.3%のCAGRと、自動車生産量の変化、材料強度、電動化、および2035年までに予想される従来型HSSおよびAHSSの普及率の5～8パーセントポイントの増加が考慮されています。